BOLETIN DE LA PLATAFORMA EN DEFENSA DEL FERROCARRIL
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EL FERROCARRIL EN LA ENCRUCIJADA EUROPEA
Manifiesto de la Asociación Tod@vía Trenbidetik Trenaren Lagun. Vitoria
EL FERROCARRIL EN LA ENCRUCIJADA EUROPEA
Un Viaje en Duda
El llamado Proyecto Europeo, es
seguramente uno de los mejores ejemplos de complejidad que haya
podido urdir la mente humana en alguno de sus instantes más
calenturientos, pero por distintas causa que no son de este
lugar, esa “cosa” que nació en Roma un día de 1957,
está a su modo viva y crece en su volumen y complicación pero
nadie puede ignorarla como no se ignoran las enfermedades,
las injusticias, las guerras o los tornados. La Unión es al
mismo tiempo una patente realidad que no deja de ser Proyecto, un
edificio en uso pero en construcción, una idea concreta plagada
de vaguedades, pero esto es lo que hay y, como dicen algunos
politólogos ingleses de su propia constitución no escrita, la
constitución británica es simplemente
lo que sucede y nada más. Este cínico y atinado
diagnóstico viene como anillo al dedo para esto tan socorrido
que es “hablar de Europa”, pues, hablemos!
EL TRANSPORTE EN
EL NÚCLEO CULTURAL
Lo que nació en aquel lejano 1957, era el Mercado Común, y los
comerciantes siempre estuvieron en el acarreo, en las puertas y,
por supuesto en los puertos y un mercado tenía que prestar
atención preferente a una de sus esencias , el transporte junto
a la otra la moneda, por eso hay tantas directrices y Libros
Blancos y Verdes sobre las formas y MODOS de llevar las
mercancías al cliente, o de poner al posible cliente ante las
mercaderías por esas razones se atienden las distintas formas
que puede adoptar la movilidad de las personas y de las cosas, de
las MERCANCÍAS y de los VIAJEROS. Dados
estos fundamentos la noción de servicio público no debe
desempeñar ningún papel importante en el diseño de los
sistemas de transporte, salvo en casos excepcionales como son los
de los movimientos masivos de personas en los grandes espacios
urbanos metropolitanos. En estos contextos fundacionales, el
ferrocarril ocupaba la peor posición de partida, pues es preciso
recordar que casi todo surge como contraposición al llamado
“mundo comunista” de las áreas centrales y orientales
del Continente en el que los trenes eran con mucho el modo
dominante. Como el Occidente era ante todo LA LIBERTAD, era
preciso descalificar y denigrar un transporte estatalista y muy
reglamentado como era el ferrocarril al que se contrapuso la
carretera como el campo de la ventura empresarial privada y de
los “autopatronos” creándose en España incluso una
especie de leyenda caballeresca del CAMIONERO, mientras que la
RENFE, era uno de los objetos oficialmente arrojados a la burla
social y al chiste fácil en revistas y películas más o menos
“costumbristas”, y así en los años 60, la opinión
pública europea de las clases medias muy satisfecha con la
conquista del “utilitario”, se identificó casi al
completo con dar al automovil, en cualquiera de sus formas la
primacía en las distintas funciones que requería la movilidad
tanto de personas como de cosas. El ferrocarril era marginado con
la honrosa excepción de Francia que en la década de los 50 bajo
la inspiración del gran renovador ferroviario LOUIS ARMAND,
logró frenar la destrucción de la red heredada, y consiguió
mediante considerables aumentos de velocidad y comodidad,
devolver al tren francés un gran prestigio en lo referente a los
servicios de largo recorrido para viajeros grandes lignes pero
este renacimiento de postguerra no alcanzó al campo de las
mercancías que continuó y.
La Encrucijada
Se vive un
momento de dudas y perplejidades en el transporte como en tantos
otros elementos del devenir sociocultural; y así, el ferrocarril
a partir de los 80, recibe un poderoso impulso, otra vez desde
Francia, con los sistemas de Alta Velocidad, los problemas de
atasco en las grandes ciudades hacen que todos los responsables
técnicos y políticos, vuelvan su mirada hacia las formas
ferroviarias de transporte masivo de personas y; por fin, los
problemas de siniestralidad, sobreocupación de las tramas
viarias existentes, desafíos ambientales diversos, e
imposibilidad física de ampliar sustancialmente la red europea
de carreteras, han llevado a la propia Comisión Europea, a
plantearse, al menos dudas sobre la viabilidad real del modelo
liberal de transporte que sustenta oficialmente la Unión. Como
exponente de estas actitudes expectantes el Órgano ejecutivo de
Bruselas ha dado a la luz pública el día 12 de septiembre
del pasado 2001 un LIBRO BLANCO titulado La Política
Europea de Transporte de Cara al 2010; La Hora de la
Verdad. Este trabajo tiene algunos precedentes
casi olvidados como el informe de Carl van Miert, o los
atribuidos a Crhistensen y al inglés Kinock, todos ellos muy
ecológicos y bienintencionados pero casi absolutamente
inoperantes frente al gran lobby bruselense
de la carretera y de sus múltiples beneficiarios. Este Documento
hace numerosas referencias al ferrocarril , muchas de ellas
elogiosas, pero formuladas de una forma que viene a significar
que en teoría, el tren es lo ideal, lo mejor, pero que, de hecho
su situación actual plantea tantos problemas que, de momento,
hay que seguir con la carretera cuya gestión es más ágil, pero
la coyuntura es tan grave que a medio plazo será inevitable
“tomar algunas medidas”He aquí la ambigüedad
calculada de la Comisión que se debe al sector empresarial
europeo representado en la Mesa Redonda de los Industriales,
pero que de ningún modo desea ganarse el rechazo de una buena
parte de la opinión pública del continente, muy sensible ante
el deterioro ambiental y muy con la estadística negra de los
accidentes de circulación.
Pero el sesgo ideológico de los autores materiales e
institucionales, se impone sobre cualquier otra consideración y
al empezar la página 28 dicen que la apertura del transporte
ferroviario a una competencia regulada que se iniciará en marzo
del 2003, representa el requisito previo imprescindible para dar
un nuevo impulso a este modo de transporte. Es decir, que los
embotellamientos de camiones en todos los ejes europeos, los
peligros engendrados por muchas de las sustancias químicas
transportadas y otras numerosas molestias y riesgos, no son
suficiente motivo para que las Autoridades responsables aborden
las directrices necesarias sea cual fuere la denominada
“opinión del mercado”, que es simplemente la de los
empresarios considerados como fundamental grupo de intereses.
El ferrocarril es bueno pero está sometido a incontables
regulaciones de los Estados nacionales, además su funcionamiento
está condicionado por fuertes capítulos sociales que son algo
que hay que “adelgazar” porque mover un tren de
mercancías de Lieja a París requiere la intervención de 5
maquinistas y eso resultaría económicamente insoportable para
un operador comercial ya sea este público o privado. También se
hacen referencias a los tiempos de descanso del personal que no
son objeto de críticas directas pero que deben ser
convenientemente “estudiados”
Como no podía ser de otro modo, el Libro rinde cumplido
homenaje a los ferrocarriles estadounidenses que han sabido
entender y adaptarse a las demandas de la INDUSTRIA
cosa que en Europa no han sabido hacer estas redes gestionadas
por funcionarios. Después de estas afirmaciones tan lapidarias,
los redactores casi no paran mientes en las enormes diferencias
geográficas, técnicas y, sobre todo culturales que separan
ambos ferrocarriles valorando la gran trascendencia que entre
nosotros tiene el servicio de transporte de viajeros en sus
múltiples tipologías ,velocidades e itinerarios cosa que no se
da en América, salvo en regiones muy determinadas de la Costa
Este, tampoco hacen mención de lo irrelevante que resulta la
tracción eléctrica en los Estados Unidos con lo que ella
significa para el funcionamiento de los grandes corredores de
trenes para viajeros, tal vez les atrae sin más el recuerdo de
que SOUTHERN PACIFIC, SANTA FE y BURLINGTON son
poderosas empresas privadas regidas por criterios plenamente
mercantiles y donde el pequeño servicio público que se ofrece a
los viajeros es gestionado por AMTRSK que es una entidad del
Gobierno Federal
Para llevarlo todo hasta el absurdo y ridiculizar ante la
opinión pública y ante los mismos políticos la tradición del
ferrocarril europeo los autores del Libro bien apoyados por sus
jefes-comisarios exponen que Algunas compañías ferroviarias
reconocen que no pueden indicar el número de locomotoras o
vagones disponibles ni la posición exacta de los convoyes.
Así sucede a menudo que trenes programados (en su mayoría de
mercancías pero también de viajeros), se suprimen sin más
porque falta la locomotora, no hay ningún conductor
disponible o no se ha informado a conductor alguno .Este
anecdotario sin localización parece querer explicar que si al
frente de los servicios de trenes se hallase un ejecutivo de los
de tipo ENRON , todo marcharía sobre ruedas y las locomotoras no
se extraviarían ni en Venta de Baños ni en Medina del Campo ni,
por supuesto en Alcazar de San Juan |hasta ahí íbamos a llegar!
Como el gran fiasco del BRITISH RAIL les debe seguir pesando
demasiado, se guardan convenientemente de utilizar el término de
PRIVATIZACIÓN de forma explícita prefiriendo, de momento,
esos circunloquios de la apertura a la competencia en los
que puedan ampararse los entes ferroviarios de propiedad pública
que se decidan a funcionar bajo parámetros mercantiles tal y
como proclama nuestro Ministro de Fomento y como a no tardar
actuará en la Italia de Il Cavaliere la FS. Ferrovie dello
Stato.
Por otra parte el Libro hace algunas
aportaciones que no carecen de sentido común si se propone
establecer una red de comunicación a escala más o menos europea
ya que se insta a homogeneizar el material rodante, especialmente
el de tracción. La electrificación y los sistemas de
señalización. También se exponen las ventajas de un diseño de
líneas que rebasen las fronteras nacionales, tanto en viajeros
como en mercancías.
Otro argumento aprovechable es el de
potenciar la interacción entre ferrocarril y sistema portuario
tanto marítimo como fluvial y de canales navegables, se debe ir
hacia una idea intermodal del cabotaje en el que se minimizará
paulatinamente el papel de la carretera igualmente se trata de
modernizar las cajas móviles y los contenedores, Este equipo de
redacción no demuestra demasiada audacia ni creatividad técnica
ni política ya que parece el clásico grupo de
“consulting”, de los que tanto abundan en torno a las
instituciones de la UE.
Dado el ámbito continental o
supranacional que adopta este Documento, son escasas las
alusiones que se hacen a los servicios urbanos y metropolitanos
de viajeros, aunque sean de mucha importancia en esta parte del
mundo
El conjunto de propuestas es más gestionario y de estrategia empresarial que de funciones técnicas y planteamientos verdaderos de servicio. Con la ya famosa separación jurídica del campo competencial de las infraestructuras del de los trenes y sus prestaciones se obvia la áspera cuestión de aclarar quienes han de ser los titulares de las redes supranacionales ¿la propia UE?, ¿los Estados?, quizás se acabe por establecer algún Ente supranacional de naturaleza “sui generis”como sucede en esta complicada amalgama económica con rasgos políticos
Es necesario que los ciudadanos sean los que disfruten de un ferrocarril socialmente gestionado a poder ser por las Administraciones Públicas que le dieron su significación durante el siglo XX
En un marco de descentralización y proximidad a los usuarios y a sus necesidades, hay que abogar por una destacada participación de las Regiones o Comunidades Autónomas en la gestión y funcionamiento de los servicios de viajeros de corto y medio recorrido en combinación con las ciudades y así mismo, deben prestar servicios de mercancías que ya existen en Alemania y Francia, aunque coordinados por los respectivos Estados y por algún regulador supranacional.
Esta es la panorámica que a juicio de la PLATAFORMA EN DEFENSA DEL FERROCARRIL presenta este modo de transporte en estos momentos dubitativos en los que tal vez, junto a un eficaz CTC, nos vendría al pelo la lectura de algunos sabroso trozos de la GUÍA DE PERPLEJOS de Maimónides el gran judío de Córdoba.