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Editorial:

Es mucho lo que se ha hablado y lo que se ha escrito sobre la subida del precio de los productos petrolíferos. La explicación del Gobierno y de sus portavoces mediáticos ha sido siempre la misma: el incremento del valor del barril de crudo de petróleo y el elevado tipo de cambio dólar/euro. Mucho menos se ha hablado de que en el precio final de los combustibles el 40% son costes de producción, distribución y comercialización y el resto son impuestos. Impuestos indirectos que no discriminan el nivel de renta de los usuarios y que gravan por igual a pobres y a ricos. Sin olvidar que la política fiscal del gobierno del PP ha consistido en reducir los impuestos directos hasta el punto de que ya han sido superados por los indirectos.

Para el ecologismo social, una toma de posición al respecto debe basarse en un minucioso conocimiento de la realidad en la que abundan "las zonas grises". Hay, por ejemplo, que tener en cuenta que el tanto por ciento que los impuestos representan en el precio final está apreciablemente por debajo de la media comunitaria. Por eso el precio de los combustibles es también inferior a dicha media. Si por el contrario se considera el poder de compra, una persona de nuestro país puede adquirir menos combustible que la media de la UE. Aunque también este dato debe verse con cautela, ya que expresado en dólares constantes de 1973 el precio real del petróleo en 1999 (4,82 $/barril) no rebasó la mitad de su valor de 1974 (9,82 $/barril). Por esto, a pesar de los elevados valores del dólar en los últimos tiempos y del incremento de la carga fiscal que han experimentado los combustibles, la capacidad de compra de productos petrolíferos en Europa se ha triplicado en los últimos 25 años.

Existe otro elemento diferencial en lo referido al consumo de combustibles en nuestro país: el elevado porcentaje de gasoil consumido (un 65% sobre el total). Esto se debe a hábitos recientes (cada vez se compran más automóviles de gasoil -que ya han igualado a los de gasolina- puesto que ofrecen prestaciones similares a un precio menor) y a otros que vienen de lejos, como la importancia del transporte de mercancías por carretera y el peso relativamente grande de la agricultura. Ambas, actividades profesionales cuya rentabilidad depende críticamente del precio del combustible, y también en los dos casos, con fuerte presencia de transportistas autónomos o de la agricultura familiar con escaso margen para la supervivencia económica. Aunque cada vez las grandes empresas del transporte y la agricultura industrial representan cuotas mayores.

También en la movilidad de personas hay perfiles distintos. Crece el número de trabajadores más o menos precarios cuya vivienda se aleja cada vez más del trabajo para encontrar precios asequibles y a los que el transporte público ofrece un servicio deficiente. Y también crecen los sectores con niveles de renta medios y altos que adquieren viviendas "a la americana" en las periferias urbanas como símbolo de triunfo social. Y se mantiene un nivel de crítica exagerado y demasiado extendido sobre las posibilidades de los transportes públicos, a los que se les reconoce poco las puntuales pero significativas mejoras.

Junto a ello el ecologismo no puede ignorar los abrumadores problemas ambientales asociados al aumento desmedido del tráfico: contaminación endémica del aire de las ciudades, niveles insufribles de ruido, crecimiento exponencial de las redes de transporte y contribución decisiva al cambio climático. Sólo en nuestro país el Consejo Nacional del Clima estima que las emisiones de CO2 pasarán de ser 58,3 millones de toneladas en 1990 a 82,0 en el 2010. ¡Un incremento del 40%! sin contar el aumento de emisiones de CH4 y N2O. A pesar de que aumenta la eficiencia de los motores, el incremento de la movilidad y los nuevos equipamientos de los vehículos hacen aumentar desmesuradamente las emisiones.

Y todo ello en un contexto mundial en el que la demanda de petróleo crece un 2% anual y donde se prevé que su extracción empezará a disminuir en torno al año 2005.

En esta tesitura el ecologismo debe intentar una respuesta compleja a un problema que también lo es. Ha de proponer conjugar actuaciones pedagógicas con propuestas administrativas (limitación de la velocidad, obligación de mejorar la eficiencia de vehículos), políticas (potenciación del transporte público, desarrollo de un urbanismo que cree proximidad, contención de la construcción de grandes vías de transporte) y económicas (impuestos finalistas, reorganización de la fiscalidad del transporte, compensación a los sectores de baja renta, creación de agentes económicos interesados en la demanda). Todo ello con el objetivo de minimizar los daños ambientales con los menores costes sociales posibles.

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